En avril 1934 Citroën sort de l'usine du quai de Javel (qui vient d'être complétement refaite) un nouveau modèle : la 4CV à traction avant. André Citroën parie sur la fabrication en grande série de ce mode de propulsion que l'on connaît déjà mais qui est peu utilisé. Cette nouvelle voiture est plus souple et plus sûre que les propulsions arrière et elle ne comporte plus de châssis mais une carrosserie monocoque constituée d'une armature métallique légère et robuste. Le changement de vitesse s'effectue à l'aide d'une manette fixée sur le tableau de bord. On prévoit une production de 500 véhicules par jour.

L'année 1934, année d'innovation pour Citroën, mais aussi année de crise. En février elle subit la baisse des exportations, les mauvais résultats de ses filiales étrangères et un endettement aggravé par ses récents investissements. La firme doit faire face à un une crise sévère de trésorerie. Elle parvient à s'en sortir grâce à d'importants prêts bancaires et aux reports d'échéances fournisseurs. Mais l'entreprise a une dette de 92 millions de francs auprès du Trésor Public et ne peut obtenir des banques un nouveau prêt. En octobre 1934 André Citroën se tourne alors vers Michelin qui est son principal créancier. Michelin accepte de sauver l'entreprise et négocie avec les banques et les fournisseurs en échange d'un large contrôle pour réduire les frais généraux, supprimer les stocks et réorganiser la production.
Mais à la fin de l'année André Citroën se voit contraint de céder son capital. Il est remplacé à la tête de son entreprise par un comité de 3 membres constitué par Pierre Michelin, le fils d'Edouard Michelin, d'un représentant de la banque Lazard et d'un représentant des fournisseurs de la métallurgie.

L'investissement pour refaire l'usine Javel était de 105 millions de francs. L'établissement qui à l'origine comptait 30.000 m², en compte après travaux 55.000.  Il fut conçu pour assurer la production de presque 300 7CV à traction avant à moteur flottant, par jour. André Citroën en avait fait une usine moderne qu'il voulait sur le modèle américain des grandes usines, avec une chaîne de montage capable de produire 1000 voitures par jour. La nouvelle usine fut inaugurée le 7 octobre 1933. Le banquet d'inauguration a réuni 6000 personnes dont les principaux représentants du monde des affaires, 600 fournisseurs de l'entreprise et les ouvriers ayant plus de 10 ans de maison.

Ivar Kreuger naît en 1880 et débute dans les affaires en 1908 en fondant la société Kreuger & Toll avec un ingénieur nommé Paul Toll. C'est une société spécialisée dans la construction de bâtiments qui construit l'un des tout premiers gratte-ciel en Suède. Elle entreprend ensuite des travaux en Allemagne et en Finlande. En parallèle Ivar Kreuger prend des participations dans tout un tas d'activités.
Sa principale cible ce sont les allumettes dont la Suède est le premier producteur mondial. Avant 1913 il obtient le monopole de la commercialisation des allumettes, puis il étend son emprise à la Belgique, l'Italie, la Hollande, la Turquie, la Lituanie, la Pologne, le Danemark, la Grande Bretagne, la Hollande et même les Etats Unis.
En 1929 son empire comprend Kreuger & Toll, la Swedish Match Company qui gère les monopoles, et la Dutch Kreuger & Toll qui contrôle les intérêts dans les mines, les banques et le téléphone. A noter qu'il s'agit parfois d'intérêts fictifs.
Ivar Kreuger prête sans difficultés des sommes importantes aux gouvernements qui le sollicitent. Mais la crise économique mondiale provoquera l'effondrement de l'empire Kreuger. Il se voit dans l'impossibilité de rembourser ses dettes immenses. Menacé de poursuites, celui que l'on surnomme "le roi des allumettes" met fin à ses jours le 12 mars 1932.

Yvar Kreuger

En août 1928 Henri Deterding, président de la Royal Dutch Shell reçoit John Cadman, président de l'Anglo-Persian Oil Company et Alter Teage, président de la Standard Oil of New Jersey, dans sa résidence d'Achnacarry en Ecosse. Ces 3 hommes sont très puissants : ils dirigent les 3 plus grandes compagnies pétrolières du monde.

La Standard Oil of New Jersey est née en 1911 du démantèlement de la Standard Oil, trust pétrolier constitué par John Rockefeller dans les années 1860 qui détenait alors le quasi monopole de la production et distribution du pétrole aux USA. En 1907 la Royal Dutch s'allie à la britannique Shell Transport and Trading, le plus important distributeur de produits pétroliers d'Extrême-Orient. Quant à l'Anglo-Persian Oil, elle a été fondée en 1909 par la Burmah Oil. Pendant la guerre le gouvernement britannique est entré dans son capital et son conseil d'administration, mais c'est Cadman qui dirige sa compagnie.

Les luttes qui les ont opposées depuis 1925 en Irak et en Perse ont été à peu près règlées en 1927 avec un accord sur le partage des ressources de l'ancien empire ottoman.
Ce qu'ils veulent lors de cette réunion d'août 1928 c'est éviter une crise grave de surproduction. En effet, les surcapacités de l'industrie du raffinage, les découvertes de gigantesques réserves de pétrole au Texas et dans le golfe persique et l'afflux du pétrole d'URSS vendu à bas prix, font courir ce risque.

Cette conférence aboutit à des accords portant sur les prix e't les quantités. Les parties contractantes s'engagent à pratiquer un prix commun pour toutes leurs ventes dans le monde. Ce tarif correspond au prix de production du pétrole américain dans la région du golfe du Mexique, diminué du transport du lieu effectif de production au golfe du Mexique. De plus, les compagnies décident de geler leurs parts de marché en maintenant une répartition "as is principle" et coopèrent, lorsque c'est possible, pour l'utilisation des ressources disponibles.
D'autres compagnies américaines adhérent à cet accord et c'est ainsi que naît le cartel des compagnies pétrolières.